近日，随着首趟试运行列车G55301次从黄山北站开出，一路向西驶往池州站，池黄高速铁路（以下简称“池黄高铁”）转入试运行阶段，预计4月底有望正式开通。
池黄高铁是安徽省境内一条连接池州市与黄山市的高速铁路，该线路起自池州站，途经池州市贵池区、青阳县，黄山市黄山区、黟县，终至黟县东站。正线公里。
池黄高铁总体设计单位中铁上海院该项目设计负责人王春雨从2017年起参与到池黄高铁规划设计，在2019年12月份，铁路开工建设后一直常驻现场。他在接受中国新闻周刊采访时表示，池黄高铁是一条为满足出行、旅游需求而设计的线路，是“承担跨线中长途客流、旅游观光客流，兼顾城际客流的高速铁路”。
据悉，池黄高铁是武汉至杭州快速铁路通道的重要组成部分。该通道由武冈城际（武汉至黄冈）、黄黄高铁（黄冈至黄梅）、安九高铁（安庆至九江）、宁安城际（南京至安庆）、池黄高铁和杭黄高铁（杭州至黄山）组成。
池黄高铁在池州站与宁安高铁联接，在黟县东站与杭昌高铁杭黄段联接，结束了安徽沿江地区的安庆、池州等地与黄山地区无高铁直达历史。同时，也串联起了黄鹤楼、西湖、黄山、太平湖、九华山、西递、天柱山等一系列风景名胜，因此，作为一条黄金旅游线路，备受期待。
池黄高铁开通后，池州到黄山仅需半个小时，九华山到杭州、上海分别只需2小时和3个多小时，武汉到黄山也只需3个多小时。
华东师范大学城市发展研究院院长曾刚对中国新闻周刊表示，池黄高铁密切了池州、黄山之间及其对外交通联系，实现了长三角地区和中部地区两大国家战略板块的交通连接。
中国宏观经济研究院国土开发与地区经济研究所综合研究室副主任王继源告诉中国新闻周刊，池黄高铁将皖南地区核心旅游资源直接串联，形成快速、便捷、高效的黄金旅游线路，能够在一定程度上促进景区相互赋能、叠加共振，形成世界级+世界级的拳头产品。
他说，通过池黄高铁的进一步延伸，有利于将池州、黄山成为合肥、武汉、杭州三大中心城市联通的重要节点，同时纳入三大都市圈1.5小时交通圈，从而将当地的生态资源、旅游资源供给与外部的巨大市场需求充分对接，促进资源要素的充分交换。
黄山对海内外游客有着非常大的号召力和吸引力。自2018年杭黄高铁通车（连接浙江省杭州市与黄山市的高铁）后，从杭州到黄山只需一个半小时，杭州成为黄山吸引国际游客的重要中转站。有关数据显示，作为旅游城市的黄山，游客中有约70%是从杭州过去的。
在黄山从事民宿工作的张向东告诉中国新闻周刊，杭黄高铁线路设置的黄山北站位于黄山市区，距离黄山风景区还有40多公里车程。相比之下，池黄高铁新建的黄山西站距黄山风景区、太平湖风景区均为15公里以内，游客花在路上的时间要短得多。
王春雨表示，池州、黄山都是典型的旅游城市，因此在选线设计、站点选址时，他们要考虑兼顾出行与旅游功能，以便更好地服务于当地居民和游客，促进池州、黄山地区的旅游业发展。
据悉，池黄高铁共设池州、九华山、黄山西、黟县东4座车站，其中九华山站、黄山西站为新建车站，池州站为既有改建车站，黟县东站为既有车站。
王春雨提到，九华山和黄山西站点的选址很重要，“比如设九华山站的时候，站点是设在景区附近还是青阳县城；黄山西站是设在黄山西门附近，还是黄山区城区附近，都是需要仔细评估的重点。”
王春雨称，九华山、黄山是国家级风景名胜区，在线站位选址时，既要最大限度地考虑工程建设对风景名胜区的影响，又要考虑游客出行的便利性，以及带动地方经济发展等因素，他们最终决定将九华山站设置在青阳县蓉城镇牌楼村境内，距离九华山风景区约6公里，距离青阳县城约2公里；将黄山西站设置在黄山区西侧的兴村，该站点距黄山风景区西门约15公里、北门约14公里，距太平湖风景区约15公里。“相当于黄山风景区西门、北门，太平湖的地理中心位置。”他说。
2017年3月，池黄高铁预可研审查会在池州召开；2019年12月28日，池黄高铁池州段、黄山段开工建设；2023年9月26日，池黄高铁全线次试运行成功，全线开通运营进入倒计时。
在王春雨看来，和其他高铁修建速度相比，池黄高铁从规划、建设到试运行，建设速度相对较快。
但事实上，池黄高铁位于皖南山区，沿线山高谷深，沟壑纵横，地形地貌复杂，全线%，施工难度较高。
据王春雨介绍，池黄高铁沿线地貌复杂，地形起伏较大，属于复杂山区地形区。多处隧道口面临危岩落石、高陡边仰坡、偏压等问题，勘察设计及施工全套工艺流程中，地质及隧道专业工程师会同建筑设计企业对每一个隧道洞口进行了多次搜山排查，对隧道洞口影响区域的每一块石头进行现场踏勘并研究针对性处理解决措施，确定处置方案，对全线处洞口实行“一洞一策”，综合采取清除、锚固、导流、落石槽、拦石墙、主动防护网、被动防护网、链式引导网、型钢拦导石结构等主被动保护措施，并对部分洞口洞门或明洞进行延长，消除落石侵入风险，保证了高铁的运营安全。
王春雨对中国新闻周刊表示，池黄高铁的修建使得黄山地区的枢纽功能更加凸显，将进一步促进皖南地区经济和旅游的发展。
世界旅游城市联合会特聘专家王笑宇在接受中国新闻周刊采访时谈到，池黄高铁的开通，将极大的提升武汉等西部客源地与黄山旅游景区、度假区的交通便利性，甚至辐射至安徽其他旅游目的地。他说，“交通便利是旅游目的地的基础，提升景区、度假区的可达性将大幅度的降低游客的机会选择成本，提升出游机会。”
王笑宇提到，武汉是西北重要城市群的核心城市，聚集了大量的中高收入人群，在为黄山等文旅目的地提供高收入、高认知、高消费的客群同时，也会倒逼黄山高质量开发文旅产品、提升服务品质。
“黄山及其周边徽州古镇等休闲度假项目，与武汉等西北高铁通达的客源地文旅资源、产品形成了差异化互补，将进一步促进区域高质量旅游目的地的整体建设。”王笑宇说。
作为典型的旅游城市，池州、黄山和旅游业关系密切。但长期以来，两市面临着发展不平衡不充分的问题。王继源指出，两市新兴起的产业发育不充分，实体经济支撑不足，创造新兴事物的能力不强，作为生态优势地区的生态财富还没有充分转化为经济财富和发展优势。
曾刚分析称，由于池州地处皖南山区，交通不便，公路、铁路、航空等交通设施都不够完善，导致池州物流成本比较高，影响企业投资的积极性。同时，池州产业体系不合理，镁铝合金等传统产业占比高，新质生产力、高新技术产业相对滞后。
黄山也同样面临发展困境。曾刚指出，黄山经济面临的主体问题为一业独大，经济过于依赖旅游业，产业能级不高，对外经济合作渠道不畅，跨地域产业合作组织不多，跨地域产业链、产业集群建设合作项目少等问题。
据黄山市发改委发布的《2023年全市经济运作情况简析》，2023年黄山全市生产总值1046.3亿元，按不变价格计算，同比增长4.5%。分产业看，第一产业增加值79.9亿元，增长4.2%；第二产业增加值359.8亿元，增长2.4%；第三产业增加值606.6亿元，增长5.7%。
其中，以文旅产业为代表的服务业贡献突出，经济稳步的增长的贡献率达73.2%，成为经济回升的主要动力。
值得注意的是，虽然旅游业是黄山市的支柱产业，有黄山和徽州古镇两大顶流IP，但黄山市至今还没有一家百亿级的文旅企业。
《黄山市2024年政府工作报告》也提到了其当下有数有税的文旅业态较少，高端服务业发展不充分等问题。此外，在不少业内人士看来，黄山存在“靠天吃饭、坐地收钱”的经营模式，过度依赖门票经济。
2022年2月，安徽省发布《皖南国际文化旅游示范区“十四五”建设发展规划》，首次明白准确地提出“大黄山”概念。“大黄山”包括黄山、池州、安庆、宣城4市全域，共28个县（市、区），国土面积4.4万平方公里，2022年非流动人口930.2万人，集聚了黄山、九华山、天柱山、西递宏村等一批知名旅游资源。
作为“大黄山”的龙头，黄山市出台了《关于深化文旅融合建设旅游强市打造大黄山世界级休闲度假旅游目的地的实施建议》，锚定发展目标：到2027年，建成一批富有徽文化底蕴的世界级旅游景区和度假区，培育年营收超100亿元企业1家，全市接待游客达1.2亿人次，旅游总收入达到1300亿元，过夜登记游客超4000万人次，旅游业增加值占GDP比重达15%。
曾刚认为，高铁将更多的游客带入到黄山、九华山、太平湖等优质风景区，有助于涵盖黄山、池州、安庆、宣城4个省辖市全域的“大黄山”旅游合作提质发展。
他建议，当地依托池黄高铁，加大融入长三角一体化发展国家战略的力度，实现黄山、池州的绿色生态资源、低成本与建设空间优势与上海等核心城市的科创、市场优势的无缝对接。
王继源指出，皖南地区的独特地位和作用，决定了在发展中更多考虑外因，做好生态利用和文化旅游的文章，促进生态产业化、产业生态化发展。“皖南应发展与生态功能相适应的生态农业、生态旅游、林下经济、森林康养、新能源、抽水蓄能等绿色产业。”他说。
王笑宇建议，黄山及周边景区、度假目的地，在做好交通接驳、游客接待保障的同时，在文旅产品主题IP研发、产品高品质打造、差异化体验内容创新、公共服务体系化提升，以及休闲度假配套完善等方面提前准备好，以防止成为高铁快速过境地。
