沃伦汽车评论之八：当总理先生要特意强调德国汽车135年的制造历史时，全球最负盛名车展上的中国势力，就不只是在刷存在感了。
前言：慢跑，摔跤，面部擦伤。右眼被迫绑上眼罩扮作“海盗”造型的德国总理朔尔茨，就这样亮相慕尼黑汽车展 (IAA)的开幕式。
不过，65岁的他，放起话来还是很普鲁士化的硬气：“20世纪80年代，有人说日本汽车将入侵所有别的市场；20年后，人们又说‘韩国制造’要来了；现在开始在说中国电动汽车。竞争应该刺激我们，而不是吓倒我们”。
消失的外墙广告，清冷的西博城中心广场，或许还有媒体日当天滂沱大雨，以及传说中长了三寸的车模裙角。9月的第一个周日，2023年下半年度中国本土首个A级车展——成都国际汽车展终于闭幕。“花絮”，似乎成了主旋律。
其实，旁观的海外媒体尤其是德国媒体仍然有他们更关切东西。那是几个数据——比如，整个展期观展人次达90.2万，订单35028台；又比如成交金额，60.87亿元人民币。
早已见惯中国汽车市场亢奋模样的汽车策展人大概不会满意。相比去年，中国西部车市的风向标今年的新车发布会66场，少了6场；首发车型68款，少了24款；全球首发车型26款，少两款；国内首次亮相车型31款，比去年少5款。
“一年成聚，二年成邑，三年成都”。都举办了26届，也挂着“中国四大”的名头，而且该来的国际大厂似乎都来了，但外界总感觉不够“提气”。也可能是“非战之罪”！毕竟，德国本土BBA们总得为两天后自己主场的IAA留下一点光鲜的火种。
从成都到慕尼黑，相距7690.6公里，花1.24万票价要飞17小时。不过，很多汽车人还是行色匆匆在9月5日赶到阿尔卑斯北麓这座“僧侣之城”，去参加创办时间最早甚至可追溯至1897年的慕尼黑车展（德国国际车展，IAA）。对于中国，那还是光绪23年，是年因德国侵占山东胶州湾民意汹涌，最终于次年激发了戊戌变法。
慕尼黑车展的德文全名是Internationale Automobil-Ausstellung Mobility，即“德国国际汽车及智慧出行博览会”。其前身正是大名鼎鼎的法兰克福车展。这，也是后者移师慕尼黑的第二届。
原本就该是欧洲车企唱大轴的展会开幕时间段，恰逢中国车市传统的金九银十。刚刚闭幕的成都车展，首次举行时间则是1998年，这也代表着两者整整差了一个世纪。但正如德国媒体更关心成交数据——年龄，才不是问题！
据慕尼黑车展的官网资料显示，本届车展参展商共计675家，前年第一届慕尼黑车展的参展商则为700家。而在法兰克福车展的巅峰时期，展商一般都能轻松超过1000家。
虽然身为“欧洲乃至全球最举足轻重车展”的资历尚在，却依旧有大把主流车商缺席。
其中丰田、马自达、日产、铃木、现代、起亚等日韩车企如同事先约定般，踪影全无。
即便全球第四大汽车集团，欧洲地头蛇Stellantis集团，也只推出了个存在感近似透明的欧宝。至于菲亚特、JEEP、阿尔法·罗密欧、标致和雪铁龙都心存默契玩起了快闪游戏。目前已知参展的欧洲车企，只有宝马、奔驰、大众、奥迪、保时捷、宾利和雷诺。
也只能靠自己人唱戏了。最重视本次展览的是大众集团，CEO奥博穆的核心团队9人组倾巢出动，连大众中国业务负责人都赶去撑住人气。
本次车展，共有9个中国品牌参展，分别是比亚迪、阿维塔、零跑、赛力斯、名爵、小鹏和东风柳汽，外加吉利旗下的路特斯和极星。数量不仅比上届翻了2倍，还占到整个车展乘用车名额的三分之一。
据汽车行业资深人士，原58集团副总裁王洪浩来自现场所述，车展上人数最多的站台是宁德时代，“对于全世界所有汽车公司而言，宁德时代是产品可靠性、技术领先性和产品交付速度综合考虑因素上最佳的选择项。”王表示。
王传福的公司此次带去6款车型参展，分别是：海豹、宋PLUS EV冠军版（BYD SEAL U）、元PLUS（BYD ATTO 3）、汉、海豚以及腾势D9。基本上，比亚迪国内最畅销的车型都去到了慕尼黑接受全世界的审视。现场，比亚迪还公布了海豹在欧洲的售价，一共有两个版本，价格分别为50,990欧元（约合人民币40万元）和44,900欧元（约合人民币35万元）。
请同时注意两个背景。其一，去年上半年，中国电动车在当地的平均售价还不到3.2万欧元，约合25.1万元人民币，而当时欧洲的平均价格是5.6万欧元，约合44万人民币。
其二，今年前七个月，比亚迪、蔚来、小鹏等在欧洲市场的销量飙升了55%至82万辆，约占所有汽车销量13%。而迄今为止所有在欧洲销售的新电动汽车中，8%为“Made in China”。去年这个占比是6%，2012年则为4%。上述数据来自路透社，尽管部分车企的出口总量和市占率实际上未达到如此高的阙值，但来自中国力量的快速增长趋势，却由不得以数据专家自居的路透社怀疑。
作为最早进军欧洲的本土车企国际化品牌，上汽名爵带来了全新纯电动敞篷跑车Cyberster，以及MG4 Electric XPower和MG Marvel R Electric Performance。目前，国内更小众的上汽名爵，反而比比亚迪更畅销。只今年上半年，名爵在欧洲的销量已达到了10万辆左右。
同是现场，阿维塔12全球首秀，采用HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶辅助系统、三颗激光雷达、华为提供的电机，以及宁德时代的700公里支持高压快充技术电池组。
最新的宝马7系后排娱乐系统，其实也搭载了华为应用市场。只不过，“宝马的硬件+华为的软件技术”因为是用在价格高昂的7系上，反而不为更多人所知。
德国空气悬架供应商amk，在车展上则是用蔚来的产品ET7做能力展示。王洪浩认为：“这说明中国企业在技术领先性上得到了欧洲供应链的认可。供应链的科技属性需要甲方产品的科技属性来做背书。过去。中国品牌总是需要用外国知名的供应链品牌来验证自己很厉害。”
时代的逆转之处在于，amk其实已经被中资收购了。道理也简单：只有在中国本土，空气悬架的内卷需求才足以支撑起足够大的供给。
提前一天开始的媒体开放日上，比亚迪、小鹏汽车、零跑汽车等中国汽车展台周围围满了参观者。《》形容称，享誉世界几十年的“德国制造”辉煌不再，而来自中国的新来者“抢尽了风头”。
除了车商，中国还有近40个品牌参展，如亿纬锂能、欣旺达、中创新航、瑞浦兰钧、孚能科技、地平线、亿咖通、轻舟智航、亮道智能、元戎启行、加特兰微电子、商汤绝影、纵目科技等，涵盖了智能化、电动化以及零部件等多个新能源智造领域。
日耳曼人更感到新鲜的是，与小鹏、阿维塔一起在市中心秀肌肉的，还有许多自行车、电瓶车、电动滑板车，以及与零排放出行相关的各种周边参展商。对了，一款名叫嘉远灵族的“中国老头乐”也参加了慕尼黑车展。它的外观，简直就像JEEP和高尔夫球车“偷情”后生下的结晶。而JEEP的正主，这次却隐身了。
一样是在9月4日，德国媒体爆料，全球第一大汽车零部件企业博世，已经悄然结束其激光雷达开发工作。此举，多少让人惊讶。
博世一位负责人对德媒说，激光雷达的投资很高，但目前需求仍然不足——德国以及海外车企近两年才宣布大规模采取了激光雷达的主流品牌，可惜数量还非常少。不过，在中国情况就完全不一样了。有研究报告说明，2022年中国乘用车市场（不含进口车型）的激光雷达车型销量11.14万辆，装车总量达到12.96万颗。因此，在中国博世投资了禾赛科技，是其核心股东之一。
相比博世的退，则是中国品牌的进。据发力中国高阶智驾领域的轻舟智航产业生态&公共关系副总裁霍静表述，从确定到布展，该公司自决策到亮相慕尼黑仅仅用时两周。其最新研发的软硬一体“高速+城市”NOA高阶辅助驾驶方案“轻舟乘风”在德国一亮相，就引起了诸多主机厂的关注。
几十年来，德国和慕尼黑一直是尖端汽车技术的象征，但现在，所有人都感觉到了世界已发生巨大变化。“这是一个转折点”，对于本届车展，德国杜伊斯堡汽车研究中心主任杜登赫费尔（Ferdinand Dudenhoeffer）如此形容道。
《》介绍称，对于欧洲最大的德国汽车工业和更广泛的德国经济来说，此次展会的召开正值一个岌岌可危的时期。德国汽车制造商曾经是该国经济的关键驱动力，但现在却成为了拖累：6月份，德国汽车工业产量环比下降3.5%，影响工业生产总体下降1.5%。
也因此，开幕式上朔尔茨1100亿欧元激励机制以帮助德国电动汽车产业的表达，就耐人寻味了。总理先生在现场还专门强调了“德国长达135年的汽车制造经验”，不过中国人都明了，一旦强调“历史悠远长久”，往往是“当下信心欠奉”的代名词。
全新电动MINI Cooper也完成了全球首秀，进入品牌进化新阶段——到2027年，MINI纯电动车在全球的比率将达到50%。
梅赛德斯-奔驰则比宝马低调不少。主要展示了首款基于MMA平台打造，搭载MB.OS操作系统的CLA级概念车。可实现WLTP工况超750公里的续航，以及低至12千瓦时的百公里电耗。另一款是对外观、内饰和动力都进行了调整的全新奔驰E级。据说，国产全新长轴距E级轿车预计将在今年11月上市。
不过，相比一个季度后的长轴版E级，梅塞德斯-奔驰天猫旗舰店标价2889元的“日月星系列潮玩麻将”，或许才更受中国豪车买家此刻的青睐。
大众集团正式对外发布ID. GTI概念车，这在某种程度上预示着，被无数车迷奉为经典的GTI系列将郑重进入电动出行时代。此外，大众还发布了ID.4、ID.5等电动车，以及第九代帕萨特和新新一代途观。不过，随着大众集团电动化转型推进，此次推出的或是最后一代纯燃油版的帕萨特和途观。
值得关注的是，此次车展上，无论是宝马、或是大众的高管，其发言都表现出了对中国力量足够的重视。宝马CEO齐普策（Oliver Zipse）在接受媒体采访时表示：“欧盟禁售燃油车的计划，正在将欧洲的平价汽车制造商推向与中国竞争对手的价格战中，而这些中低端汽车制造商几乎毫无胜算。”
翻译一下就是：与比亚迪等中国车打价格战，欧洲车输定了。齐普策认为，30万人民币以下的市场之间的竞争异常激烈，因为大多数新的竞争对手都涌入了这一细分市场，大众就是受到重点冲击的公司之一。
有意思的是，齐普策特意提到了比亚迪。他表示，比亚迪在中国已经挤掉了大众销冠的位置，其实在齐普策发表相关言论后，比亚迪董事长也来到了慕尼黑，甚至还有人拍到他出现在宝马展台。只是，他表情严肃，还略有所思。
另据《21世纪经济报导》记者所述，大众汽车集团管理董事会成员、集团技术负责人Thomas Schmall在接受其采访时表示，目前并没有在中国自建电池工厂的计划，而是会继续保持和国轩高科等本土供应商的合作。
“对于大众汽车来说，重要的并不是由我们自己还是由我们的供应商来建厂，而是所有这些工厂使用的是我们标准电芯的技术。”Thomas Schmall强调。
传统日韩车企是本届车展中消失的“他们”，估计只能等待10月的东京车展才会内卷式集体亮相。
而他们如履薄冰的境况，反映在中国本土合资车企身上，从最新发布的广汽集团半年报可见一斑。
2023年上半年，广汽集团实现合并口径营收2335.32亿元，同比下降3.8%；实现归属于上市公司股东的净利润29.66亿元，同比下降48.4%；扣非净利润27.03亿元，同比下降52.1%。
净利润下降，主要是投资收益减少所致。财报显示，上半年广汽集团投资收益约为54.48亿元，同比减少约30.5亿元，降幅超过35%。广汽集团的投资收益大多数来源于广汽本田和广汽丰田两家合资公司。广汽集团方面解释称，为维持市场占有率，日系合资企业加大了促销力度，导致毛利同比下降。
上半年，广汽本田和广汽丰田分别实现销量28.99万辆和45.28万辆，同比减少18.9%和9.5%，营业收入分别下降21.48%和12.32%。，广汽集团董事长曾庆洪分析原因称，广汽丰田和广汽本田受到上半年汽车市场价格战较大影响；另一方面，合资品牌在电动化和智能化方面滞后于市场需求。
如果看前7月，广汽集团各公司的表现，2家日系车的表现更加糟糕。广本下滑了23.32%；广丰下滑了10.51%，只有广汽埃安一枝独秀。8月，广汽埃安销售4.5万辆，但在终端交付上突破了5万，达52057辆，即交付倒挂”，并取代上汽通用五菱夺得本土车企批发量季军的位置。
按照广汽集团中报，埃安在6月、7月连续两个月实现盈利。据埃安方面表示，2023年销售目标为55万辆，还在规划扩产。广汽旗下现在最炙手可热也是最大的希望，毫无疑问就是埃安。
8月，在全国新能源车企批发销量TOP10中，比亚迪继续领跑。8月销量274,086辆，再创新高，环比增长5%，同比增长58%。其中EV车型销量145,627辆，DM车型销量128,459辆。秦系列销量45,004辆、汉系列销量22,760辆，唐系列销量12,242辆、元系列销量32,662辆、宋PLUS系列销量36,940辆、海鸥销量34,841辆、海豚销量32,745辆。
截至今年8月，比亚迪累计实现销量179.22万辆，完成年度300万辆销量目标的59.7%。
“二哥”特斯拉中国，销量84,159辆，环比大涨30.9%。由于上个月是特斯拉的出口月，所以其7月销量大降近50%，8月虽然其销量环比上涨，但仍未赶上6月93,680辆的销量。
9月1日，新款特斯拉Model 3发布，起售价25.99万元。这一售价，让众多“等等党”们失望，也让国内的友商们松了一口气。
Model 3，可以可以称为一款改变了特斯拉和汽车行业的车型。该车型在2016年4月发布时，基础售价仅3.5万美元（约合人民币25.4万元），2016年4月开放官网预定之前，门店收到的model 3订单就超过10万辆。可以说，特斯拉凭借Model 3走出了低谷，实现连续盈利，刺激了全世界汽车行业真正开始重视电动汽车。
但特斯拉CEO马斯克本尊，似乎对于车型改款并无太大热情。他甚至认为，要实现一年2000万辆销售目标，最多只需要12款车型，“很多车型都是为了变化而变化”。对其而言，改款Model 3可能是外界强烈呼声和消费的人意见共同促成的产物。
同在9月5日，瑞银证券研究部对外发布了比亚迪海豹汽车拆解报告。瑞银中国汽车行业研究主管巩旻表示，海豹汽车大约75%的零部件是比亚迪自产，总体成本相比上海生产的同级别Model 3低15%左右，比大众汽车在欧洲生产的同级别车型成本低35%左右。
根据瑞银报告，海豹汽车中大约75%的零部件是比亚迪自产，留给全球传统供应商的空间相对来说还是比较小，反而大量依赖中国的本土供应链。除高通的芯片外，海外供应的零件不多。海豹汽车零部件的自制比率要比特斯拉在美国生产、在中国生产或者大众在德国生产都更高。
9月4日，比亚迪常州高新区工厂生产的海豹汽车、元PLUS亮相德国慕尼黑车展，两个版本，售价分别中国国内市场的一倍左右，对此，马斯克与其麾下全世界汽车产业最有权势的华人朱晓彤先生绝不会视而不见。
可关键问题是，FSD的中国落地，仍然遥遥无期。如果增值业务迟迟无法在华售卖，特斯拉的“涨降价”权是否每一次都屡试不爽？
美东时间9月6日，特斯拉盘中一度大跌4%。消息面上，虽然新版Model 3可能提升特斯拉的利润，但本季度特斯拉的业绩可能逊于预期。
同时，特斯拉在慕尼黑召开的投资者会议上警告，因为全世界的工厂关停，今年第三季度特斯拉的产量和交付量都将下滑。业内人士认为，目前市场对特斯拉交付量的共识预期是，三季度交付量环比二季度将持平，这种预期存在下行风险。同时，特斯拉三季度的利润也面临风险，因为特斯拉给库存车打折出售，而且节约的成本有限。
对于成本的优势，雷诺首席执行官德·梅奥（Luca de Meo）在慕尼黑车展期间就向当地媒体表示，“我们一定要缩小与中国车企的成本差距”，当制造成本下降时，价格也会下降。他同时指出，中国“在电动汽车价值链上非常存在竞争力”，在此领域“中国人领先了我们一代人”，欧洲车企“必须迅速追赶”。
其实，早已远离中国市场的雷诺人不知道，在迪王达成全球首个达成500万辆新能源汽车下线的里程碑后，当下在中国本土市场，包括比亚迪、广汽埃安、奇瑞新能源、长安深蓝、蔚来、小鹏、极氪、长城新能源、零跑、阿维塔、东风风神（旗下混动车）、红旗新能源等12家车企均已推出“三电终身质保”。
重要的，不是终身，而是车企对“三电终身质保”服务设定了苛刻条款，例如不能是二手车车主、不能开滴滴、不能逾期做保养、不能换非原厂备件、事故维修要在官方进行等，违反以上任何一条，都将不能享受“三电终身保修”服务。
12家自主车企跟进“三电终身质保”政策，一方面把车主牢牢捆绑在车企与经销商一起编织的全生命周期服务体系内；同时也将一直流失在外的售后市场主权逐步收回，并且紧紧地攥在自己手中。
罗兰贝格在报告中指出，在新能源售后结构中，大约70%的需求回流到厂家授权渠道。由于更长质保期以及用户对官方渠道的信赖， 未来新能源三电售后服务将以厂家授权渠道为主、 独立第三方渠道为辅。
这也就从另一方面代表着，当类似沃尔沃式的渠道分销，直销破题导致的传统豪华品牌、合资品牌渠道之争还在引起人事震荡话题之时，本土电动车企早已开始开始在几轮降价战后，开始操起“售后维保”这把真正的屠刀。
所以，连马斯克都早早收起了北京三里屯的豪华店头铺盖，在顺义空港区另谋他就。
据说，朔尔茨在参观慕尼黑展会时，青睐宝马、梅赛德斯、大众、博世、德国运输制造业制造商-大陆集团或采埃孚等德国制造商的展位。海外友商处，他就去了趟特斯拉展台，而没有在中国展商停留。当然，宝马的中国友军宁德时代，是唯一的例外。
朔尔茨坚持认为：“我几乎不知道世界上还有哪个地方能在如此狭小的空间内拥有如此多的汽车制造专业相关知识、全球市场上如此密集的供应商与中小企业领导者以及如此多的汽车领域应用研究，这件事情就发生在德国”。
建议他下次访华时，能顺道去一趟北京顺义空港区的宝马晨德宝4S店所在的京港汽车公园。在那个标志化的空间内，他能够正常的看到成排的比亚迪腾势D9，特斯拉与一众中国品牌电动车整齐的码放在道路两侧。或许当时，他才能明白宝马、大众们的真正所急。
